吉利EC7被视为更好的产品，虽然在公路和赛道测试中的细节表现很差。汽车工程师们称赞车身外壳的设计，尤其是其一体式侧面钢板，显示吉利与外国产品竞争的雄心。不过那参次不齐的点焊质量显然破坏了这种印象，在EC7的车身前端设计合乎逻辑，但悬架塔顶的焊接明显有问题，包括用密封剂随意掩盖组装缺陷。EC7的车门设计非常复杂，而且密封性差。整车的隔音消音材料安装很不一致。
内饰设计专家检查了帝豪EC7的车门板结构、紧固件、螺丝之后表示，吉利的门板“有一些真的是莫名其妙的设计，好像是好几拨不同的人设计的，有些部件是螺栓固定，有些是用卡子固定，有的是用塑料焊住，但是全都没有一个遵循逻辑或固定的套路。”还有不少的卡子和螺栓都已经在拆卸过程中就已经坏掉了，表明质量较低。
这辆EC7已经达到欧洲NCAP4星级评价，车身安全方案不错，碰撞中的力量分散有逻辑也有很好的设计，它还有一个聪明的座椅设计。但高强度钢似乎用量不够，这也削弱了汽车的刚性(在碰撞测试中B柱明显弯曲可能无法打开后车门)。而EC7的悬架、制动和转向系统则遭到批评。这几个部分有着糟糕的设计和很一般的质量水平，因为是发动机支架和橡胶衬套质量也很是让人担心，工程师将其归咎于橡胶供应商问题。
EC7的电气系统制作精良，设计合理，因为这部分电子元件主要是由从奥托立夫和博世的提供的。暖风空调系统在车内简单、有效合乎逻辑的，不过这项非常古老的技术还是在测试中碰到了问题，在测试中常常出现车窗雾化的情况。
吉利的发动机令人印象深刻，这套动力总成专家誉为“现代化，智能化，以及各种体贴周到”，并描述为“这是一款为性能而不是成本而设计的发动机。”但是帝豪EC7使用的变速箱与发动机匹配存在问题。我们的专家所说“根据其他的设计和配置来说，变速箱的选择有点奇怪。简直可以说，他们用的是另一款车的变速箱，这很可能与发动机的安装和动力输出不匹配。”
吉利EC7的后扭转梁悬架配有支杆——这是同级车里日系车和法系车常用的标准配置，而大众和福特已经转向了更加先进的多连杆后悬架，当然这也与EC7的原型车是丰田有很大关系。
基于非承载式车身的哈弗H5虽然在动态测试中取得了良好的成绩，但同时也遭到了不少批评。车身的焊接一致性较差并遗漏了很多焊点。多个部件总成缺少固定螺钉，反映了糟糕的组装质量。在悬架和刹车方面，腐蚀问题出现在一款新车上比较意外，其他部件的设计和组装质量也打了折扣。
哈弗H5的电子系统使用了劣质的材料，缺乏相应的保护并使用了质量较差的保险丝盒。HVAC系统设计过时并充满了奇特的机械控制，质量也很糟糕。散热器及空调压缩机这两个部件的大小与H5并不匹配，设计同样过时。
哈弗H5的内饰质量较差，采用了不匹配的材料和未经处理和塑成较差的塑料件，导致行驶时仪表板咯咯作响。座椅设计过于复杂，造价过高，生产过程过于劳动密集。
头枕对于颈部的防屈伸设计较帝豪EC7过于简单。有很多的塑料件都被螺丝固定在一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件拼接在一起。
不过长城所使用的方法倒是都是主流方法，“我们没看见有任何特别非主流的方法，都比较平庸但是基本没有特别夸张的设计。”总体上来说，即便质量很差，吉利的内饰设计还是比长城要好一些，不过两者都不怎么样。
长城汽车相对粗糙。但是在SUV制造上仍然可以和日系车相提并论，甚至是路虎。工程师指出了这些车的一系列数据，“如果我们能意识到H5本来就是日本五十铃的一款老旧车型，我不知道是否还会有这些疑问。”
尽管他们描述H5悬架“相当结实并且相当耐用”，专家们没有更多地称赞长城。长城的悬架让它看起来更像一部军用车，而且在近期的日本SUV上并不常见(五十铃Axiom已经是15年前的车型了)。但是我们的专家说“悬架的刚性很好，非常的牢固。”
动力总成方面，哈弗H5配备了一款来自沈阳合资生产的三菱发动机，但并不符合欧IV排放标准。传动皮带布局混乱。不过测试用的是2011年款的长城H5，现在H6已经有了更加先进的发动机，其中一些甚至是带有增压器的，尽管长城的发动机技术还是很薄弱。
而H5变速箱和传动轴的悬置很差，这也是导致试驾时变速箱震动和换挡时发出嘶嘶杂音的原因，不过，排除变速箱的影响，可以说长城汽车整体产品制造得不错。
在拆分完H5以后，该机构对H6也进行了详细了解。他们认为相对于H5，H6有着更加现代的内饰，双重色调看起来非常协调，内饰塑料(尤其是塑料接缝处)也有一定程度的提升，座椅档次也获得了提高。它的发动机与变速箱也更加现代化。伯恩斯坦认为长城的座椅是自制的，仪表板看起来应该是来自其他优秀的供应商。
该报告戏称如果长城汽车可以在15个月内完成这样的进步，那么它就可以在不久的将来制造出布加迪威航一样出色的车。实际上长城已经在制造普拉多和大切诺基了。
伯恩斯坦就中国自主汽车产品的研发现状采访了一些在华工作的外籍工程师，得到的答案多是尖锐的抨击。多数受访者都对自主车企的整体研发能力及缺乏完整的研发流程提出了批评，并对研发过程中对成本和时间等方面不切实际的期望值提出了质疑：
1.自主车企的主要缺点是忽略细节、缺乏深刻理解的产品模仿和缺乏真正系统化的研发整合等。自主车企缺乏资深工程师也被重复列为主要问题之一。
2.当被问及自主车企在研发汽车产品方面和国外相比到底处于什么状况时，他们的主要反应是：自主车企在车身及内饰工程方面一直在进步，尤其是安全方面的进步突飞猛进；但缺乏对材料特性的掌握，自主车企在车身工程方面的短板是国内缺少高质量高强度的钢板。
3.自主车企在噪音、震动和声振粗糙度(NVH)方面取得了一定的成绩，但缺乏对零部件动力知识方面的掌握，动力系统装配质量也较差。这些都阻碍了进步。自主车企还习惯于应用过于复杂和反应较敏感的悬架设计，给组装过程带来了不必要的挑战。
4.领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。
5.大量的专家顾问都反映中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个国际车企的正常发展程序压缩很多。
6.上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步。在自主品牌中，吉利稍微领先长城。
8.中国企业都把大众作为标杆，他们对大众非常着迷。他们要求国外工程师作出大众汽车耐久性，抛光度和质量标准的产品，但是这些企业不会接受所需或者接近的费用。中国自主品牌不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验(现在部分企业有所改善)。
9.对于中国最弱制造商的认定如同对最好的制造商认定情况一致，几乎所有的受访者认为奇瑞是他们最不看好的制造商。整个行业对它的战略、产品、技术、执行力、供应商关系和管理都有质疑。来自供应商、竞争者、技术公司的评价都是一样的糟糕。
10.伯恩斯坦认为，中国自主车企最少还需五年、甚至可能十年才能缩短和国际品牌的技术差距。从某种程度上看，中国车企最近几年在资源有限的情况下所获得的进步是惊人的，但随着排放法规越来越严格，消费者越来越成熟和精明，他们的成长道路也会变得越来越艰难。最终哪家香港上市的中国车企能成为中国汽车业的领军者现在依然不明朗。
注：伯恩斯坦的调查报告一般只向特定的客户提供，当时并没有向外界发布拆解分析的结果。
EC7的电气系统制作精良，设计合理，因为这部分电子元件主要是由从奥托立夫和博世的提供的。暖风空调系统在车内简单、有效合乎逻辑的，不过这项非常古老的技术还是在测试中碰到了问题，在测试中常常出现车窗雾化的情况。
吉利的发动机令人印象深刻，这套动力总成专家誉为“现代化，智能化，以及各种体贴周到”，并描述为“这是一款为性能而不是成本而设计的发动机。”但是帝豪EC7使用的变速箱与发动机匹配存在问题。我们的专家所说“根据其他的设计和配置来说，变速箱的选择有点奇怪。简直可以说，他们用的是另一款车的变速箱，这很可能与发动机的安装和动力输出不匹配。”
吉利EC7的后扭转梁悬架配有支杆——这是同级车里日系车和法系车常用的标准配置，而大众和福特已经转向了更加先进的多连杆后悬架，当然这也与EC7的原型车是丰田有很大关系。
基于非承载式车身的哈弗H5虽然在动态测试中取得了良好的成绩，但同时也遭到了不少批评。车身的焊接一致性较差并遗漏了很多焊点。多个部件总成缺少固定螺钉，反映了糟糕的组装质量。在悬架和刹车方面，腐蚀问题出现在一款新车上比较意外，其他部件的设计和组装质量也打了折扣。
哈弗H5的电子系统使用了劣质的材料，缺乏相应的保护并使用了质量较差的保险丝盒。HVAC系统设计过时并充满了奇特的机械控制，质量也很糟糕。散热器及空调压缩机这两个部件的大小与H5并不匹配，设计同样过时。
哈弗H5的内饰质量较差，采用了不匹配的材料和未经处理和塑成较差的塑料件，导致行驶时仪表板咯咯作响。座椅设计过于复杂，造价过高，生产过程过于劳动密集。
头枕对于颈部的防屈伸设计较帝豪EC7过于简单。有很多的塑料件都被螺丝固定在一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件拼接在一起。
不过长城所使用的方法倒是都是主流方法，“我们没看见有任何特别非主流的方法，都比较平庸但是基本没有特别夸张的设计。”总体上来说，即便质量很差，吉利的内饰设计还是比长城要好一些，不过两者都不怎么样。
长城汽车相对粗糙。但是在SUV制造上仍然可以和日系车相提并论，甚至是路虎。工程师指出了这些车的一系列数据，“如果我们能意识到H5本来就是日本五十铃的一款老旧车型，我不知道是否还会有这些疑问。”
尽管他们描述H5悬架“相当结实并且相当耐用”，专家们没有更多地称赞长城。长城的悬架让它看起来更像一部军用车，而且在近期的日本SUV上并不常见(五十铃Axiom已经是15年前的车型了)。但是我们的专家说“悬架的刚性很好，非常的牢固。”
动力总成方面，哈弗H5配备了一款来自沈阳合资生产的三菱发动机，但并不符合欧IV排放标准。传动皮带布局混乱。不过测试用的是2011年款的长城H5，现在H6已经有了更加先进的发动机，其中一些甚至是带有增压器的，尽管长城的发动机技术还是很薄弱。
而H5变速箱和传动轴的悬置很差，这也是导致试驾时变速箱震动和换挡时发出嘶嘶杂音的原因，不过，排除变速箱的影响，可以说长城汽车整体产品制造得不错。
在拆分完H5以后，该机构对H6也进行了详细了解。他们认为相对于H5，H6有着更加现代的内饰，双重色调看起来非常协调，内饰塑料(尤其是塑料接缝处)也有一定程度的提升，座椅档次也获得了提高。它的发动机与变速箱也更加现代化。伯恩斯坦认为长城的座椅是自制的，仪表板看起来应该是来自其他优秀的供应商。
该报告戏称如果长城汽车可以在15个月内完成这样的进步，那么它就可以在不久的将来制造出布加迪威航一样出色的车。实际上长城已经在制造普拉多和大切诺基了。
伯恩斯坦就中国自主汽车产品的研发现状采访了一些在华工作的外籍工程师，得到的答案多是尖锐的抨击。多数受访者都对自主车企的整体研发能力及缺乏完整的研发流程提出了批评，并对研发过程中对成本和时间等方面不切实际的期望值提出了质疑：
1.自主车企的主要缺点是忽略细节、缺乏深刻理解的产品模仿和缺乏真正系统化的研发整合等。自主车企缺乏资深工程师也被重复列为主要问题之一。
2.当被问及自主车企在研发汽车产品方面和国外相比到底处于什么状况时，他们的主要反应是：自主车企在车身及内饰工程方面一直在进步，尤其是安全方面的进步突飞猛进；但缺乏对材料特性的掌握，自主车企在车身工程方面的短板是国内缺少高质量高强度的钢板。
3.自主车企在噪音、震动和声振粗糙度(NVH)方面取得了一定的成绩，但缺乏对零部件动力知识方面的掌握，动力系统装配质量也较差。这些都阻碍了进步。自主车企还习惯于应用过于复杂和反应较敏感的悬架设计，给组装过程带来了不必要的挑战。
4.领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。
5.大量的专家顾问都反映中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个国际车企的正常发展程序压缩很多。
6.上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步。在自主品牌中，吉利稍微领先长城。
8.中国企业都把大众作为标杆，他们对大众非常着迷。他们要求国外工程师作出大众汽车耐久性，抛光度和质量标准的产品，但是这些企业不会接受所需或者接近的费用。中国自主品牌不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验(现在部分企业有所改善)。
9.对于中国最弱制造商的认定如同对最好的制造商认定情况一致，几乎所有的受访者认为奇瑞是他们最不看好的制造商。整个行业对它的战略、产品、技术、执行力、供应商关系和管理都有质疑。来自供应商、竞争者、技术公司的评价都是一样的糟糕。
10.伯恩斯坦认为，中国自主车企最少还需五年、甚至可能十年才能缩短和国际品牌的技术差距。从某种程度上看，中国车企最近几年在资源有限的情况下所获得的进步是惊人的，但随着排放法规越来越严格，消费者越来越成熟和精明，他们的成长道路也会变得越来越艰难。最终哪家香港上市的中国车企能成为中国汽车业的领军者现在依然不明朗。
注：伯恩斯坦的调查报告一般只向特定的客户提供，当时并没有向外界发布拆解分析的结果。
