近日根据《The Information》等外媒报道，马斯克旗下的推特陷入欠款风波。不仅拖欠两大云服务供应商 AWS 和谷歌云上亿美元服务费，还拖欠办公楼房租——导致“包租公”高盛集团今年一季度的商业地产不良率飙升。
可以肯定的是，推特远未到山穷水尽的地步。不论是今天曝出欠钱不还，还是刚收购时大刀阔斧裁员砍业务，本质上都是马斯克试图为推特打造一个可持续的商业模式。
作为一个连续创业者，马斯克保持着一套一以贯之的经营哲学：用技术折腾出产品，用产品打造可持续的商业模式，然后用赚到的钱重新折腾一遍。
可持续意味着高效，开源节流早就写进了马斯克创业的基因。事实上，在创立特斯拉、SpaceX 的早期阶段，马斯克控制成本、压榨员工的新闻并不鲜见，这也让他在早年间成为了硅谷最不受欢迎的雇主之一。
我们不知道马斯克的决绝，能否逆转推特的经营困境，把后者打造成他口中的“超级 App”。但对于普通创业者来说，马斯克神坛下的另一面同样有参考意义。就像他几年前接受采访时说的那样，CEO 的任务就是去解决那些最糟糕、最棘手的工作。
自从去年 10 月 27 日入主推特以来，马斯克调整的动作大刀阔斧，他希望重写一切规则。
在不到一个月的时间里，推特的员工规模从 7500 人骤降至 2700 人（现在只有约 1500 人）。加州的法律规定，雇主需要提前 60 天告知雇员裁员或破产消息，马斯克全然不顾。他还在内部进行了邮件劝退：不能保持高强度、长时间工作的员工请离开。
据《The Information》报道，截至今年 3 月，推特共拖欠 AWS 近 7000 万美元服务费；而《Platformer》则在本周披露，谷歌云的账单也没有被支付，双方目前的 5 年合约价值近 10 亿美元。
值得玩味的是，亚马逊和谷歌本身就是推特的重要广告客户，但这一身份并没有给后者付款造成实际的压力。马斯克认为推特目前实际使用的云服务内容“没那么多”，希望重新定价。在该行业，这本是一个常见现象，通常服务商也会愿意重新协商。但面对欠款者，AWS 这次没有让步，谈判暂时僵住了。
推特对外的“赖皮”甚至引起了金融行业的一丝小波澜。高盛集团 2023 年 Q1 商业房地产不良贷款攀升了 612%，最大的原因就是马斯克拒绝支付推特总部办公室的房租。
马斯克对推特的规划，当然不是做一家“老赖”公司，而是希望做出一个集合社交广场和线上支付的“超级 App”。在马斯克完成收购前，推特有 90% 的收入来源于广告。马斯克希望进入移动支付市场，切入 c 端这块大蛋糕。
但做到这一切的前提，是把成立 16 年的推特，打造成一个财务健康的正常公司。不论大规模裁员削减人力成本，还是延迟结付供应商尾款和租金，确保现金流安全，都是马斯克扭转推特财务危机的手段。
在完成收购之初的公开发言里，马斯克将这家公司形容成“一架发动机着火、不受控制的飞机”。他认为通过激进的方式控制成本是必要的，否则推特最坏将面临破产风险。没有说的是，为了完成私有化收购，他撬动了 130 亿美元的债务杠杆，每年需要偿还约 15 亿美元债务。
5 月，马斯克在个人账号上暗示新任 CEO 即将走马上任，并表示自己将以执行主席兼首席技术官的身份参与推特事务，负责监督产品、软件和系统运营。
首富变成“老赖”，对于整天把清洁能源、空间移民等“人类使命”挂在嘴边的马斯克来讲，实在不是一件体面的事。
但这样的处境对他而言又不陌生。毕竟，造火箭和造车比起改造推特，难度只高不低。不仅要有极高的技术门槛，更需要商人在面对不同复杂外部环境时的决策力。
类似于入主推特后的暴力裁员，作为特斯拉和 Space X 掌门人的马斯克也无数次和自己的员工发生冲突。这位巨富总是扮演着无情资本家的角色，用各种各样的方式控制成本。
马斯克的公司从来都是小团队干大事，所以加班也成为了员工的常态。在 SpaceX，员工每周工作可达 70 小时，招聘页面上写着：“SpaceX 是一家特种部队”。HR 会直接向面试者提出关于是否愿意加班的问题，答案不是开放的。据 LinkedIn 的一份调查显示，特斯拉的“工作/生活平衡”得分只有 2.6 分（总分为 5 分），远低于其他的汽车生产企业。
他还常年和美国国家劳工关系委员会保持对立的关系，并阻止公司内部任何工人组织的成立。今年 2 月，数十名特斯拉员工宣布发起一场工会运动，希望组建特斯拉首个工会组织。次日，马斯克就把参与其中的员工集体解雇。
效率和成本是他作为企业主永远关心的事，他似乎希望为雇员花出去的每一分钱都得到等价的劳动回报。疫情期间，他始终淡化感染风险，特斯拉是硅谷主要科技公司里，第一家要求全员复工的企业。在公司全员邮件里，马斯克直截了当地写着：“回办公室或者走人……如果我不这么做，特斯拉早就破产了。”
他甚至一度觉得机器比人更可控也更划算，于是激进地推进过工厂全机器人化改革。2016 年夏天，面对远超预期 6 倍（超 30 万辆）的 Model 3 订单时，马斯克提出建立机器人工厂。他希望通过计算器仿真模拟，跳过传统车企在量产车生产过程中的软模具测试步骤，提高生产效率，建立全新的自动化生产线 年的一篇长报道中详细记录了当时的场景：
“我们要让机器生产机器。”马斯克说道。“我们得加快速度，全自动工厂是对特斯拉未来的投资。”随后几周，高管和工程师们依然在劝马斯克放弃不切实际的想法，不过谁也拗不过他的固执脾气，毕竟大家还不想丢了饭碗。
为了执行马斯克的命令，大家不得不加班加点，特斯拉每周要烧掉 1 亿美元。
那次激进改革最后以失败告终，特斯拉一个季度只造出了 222 台 Model 3。面对超过 20% 车主的退单要求，马斯克终于妥协。他自己将那次事件称作“产能地狱”（Production Hell）。
从地狱重回人间后，特斯拉在加州 Fremont 建立了第一座“超级工厂”，重回传统工厂的生产逻辑。但是为了控制成本，马斯克还是想出了新方法——雇佣廉价的外籍劳工。据《圣何塞信使报》报道，这些灰色身份劳工的时薪仅为正常工资的 1/11。
马斯克也多次表达过对中国工厂的赞扬：“美国人正试图完全逃避工作，而中国工人甚至不愿离开工厂……他们凌晨 3 点还在加班。”2022 年，上海特斯拉工厂总共交付 71.1 万辆汽车，占特斯拉全球交付量的 54.2%。
从这些创业经历里，不难看到马斯克作为管理者偏执严苛的一面。而表象之下，内里也能体现出他一以贯之的经营哲学：
第一，他深信效率至上。马克思总是通过高压的方式推动团队向前。这不见得是一个优点，却是马斯克很显著的个人标签。作为推特的深度用户，他总喜欢在社交平台上向全网“帮员工吹牛”——许下一些远高于预期的愿望，并以此把压力转交给那群硅谷聪明的工程师们。
第二，马斯克始终相信可持续的商业模型。也就是说，要控制成本并且拥有利润。这是他和软银创始人孙正义“不计成本做大规模，形成垄断”的互联网逻辑的本质区别。所以他强调利润率，哪怕是进入价格战，也要把利润率放在合理区间里。
第三，马斯克愿意把技术和行业进行分享，并希望做大盘子扩大用户群体获得更多商业收益。例如，他刚刚提出在未来将把全自动驾驶技术 FSD 授权给其他车企。
现在，他又把过往这些经验搬到推特的改造上。暴力裁员的出发点是控制利润，他拒绝互联网式的“蒙眼狂奔”，拒绝为了追求扩大规模而不惜代价烧钱，而坚持先建立一个可持续的商业模式，再谈业务上做大做强。最新的计划是，他表示将拿出 500 万美元为推特创作者提供广告分成，但创作者必须是每月支付 8 美元的认证用户。
当然，把在硬件公司积累的经营理念全盘复制到一个互联平台的管理和经营上，肯定会有变化。例如当马斯克第一周把内容审查团队全员砍掉的时候，他肯定没想到平台上那些死灰复燃的负面信息会对广告商的投放和信心产生如此大的伤害。
但无论靠着 Space X 和特斯拉成为首富，还是如今在推特陷入欠账的窘境，这都是那个始终坚持自己经营哲学的马斯克。
