2月6日，一张华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东与阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏一同参观阿维塔新车的照片在网上爆出。

　　照片中，余承东双手插入口袋，在一旁做讲解的是谭本宏。我们把目光放远一点，才发现了略微虚化在背景中的华为轮值董事长徐直军。毫无疑问，余承东是照片中的C位人物。

　　这也让我们联系到了最近的一条华为传闻。近日有媒体报道，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军已被停职，如果消息属实，则意味着余承东将独掌华为智能车业务——随后就是这张照片被爆出，如今它成为了华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军下课传闻的另一佐证。

　　如果王军下课传闻属实，那么华为HI模式是否继续，华为在造车路线上将如何选择，最终的大权也都落在了余承东一个人手里。

　　作为华为的一个全新一级BU，在车BU成立的同时就被任命为新BU总裁的王军，在当年的HC2019上，第一次公开介绍了“华为不造车”的思路，王军说，华为智能汽车解决方案分为三个维度：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。

　　这一战略的核心逻辑就是让华为的自动驾驶能力在车企落地。此时，王军的汇报对象还是不主张造车的华为轮值董事长徐直军。

　　这种策略也有它的道理：华为起家时主营业务可以说一直是一家to B的公司，定位为智能汽车增量部件供应商的华为，在车BU成立初期，目标是成为博世那样的Tier1，更加To B，符合他们的基因和策略。因此一开始摒弃了华为终端可以直接拿来用的“渠道能力”，不直接造车to C。

　　但对于搞消费电子硬件的余承东来说，智能汽车是一个很像智能手机的硬件，它是软硬件/体验的结合。

　　2020年，在车BU尚未归属到消费者业务之前发生了两件事，代表着华为希望车BU与消费者业务进行整合。

　　2020年7月，余承东以华为消费者业务CEO的身份为搭载了华为HiCar的比亚迪汉EV站台。HUAWEI HiCar是一个类似于苹果Carpaly的手机映射系统，它的背后是华为消费者业务基于5G、ICT技术打造的智慧互联解决方案，彼时这一业务的汽车生态伙伴超过30家。这似乎更符合余承东对于智能汽车的想法。

　　2020年10月，王军在Mate 40上市的发布会上发布了华为智能汽车解决方案品牌HI，由王军主导的华为HI模式方案正式亮相。

　　这场齐聚了消费电子媒体和汽车媒体的发布会上，很多人在当时并不知道手机发布会上公布汽车业务模式究竟意味着什么。

　　一直以来，华为智能汽车解决方案BU被认为有三种对外合作模式：Tier1（传统零部件供应商模式，为车企供应智能化零部件）、HI模式（Huawei Inside模式）和智选模式。

　　前两种都可以说是采取零部件供应商模式，将自研的电机，快充和智驾技术的能力赋能车企；后一种则更像是华为的IoT认证终端，加强技术能力体验同时进入销售渠道。

　　2020年11月25日，华为车BU的业务管辖关系正式从ICT业务管理委员会调整到消费者业务管理委员会，并重申“三年不造车”。

　　2021年5月，新的人事任命显示，余承东从华为云业务调整到车BU业务。华为发文表示，经总裁批准，免去余承东华为云CEO职位，仍为消费者BG CEO以及新增智能汽车解决方案BU CEO，王军为智能汽车解决方案BU总裁。

　　王军与余承东分别担任车BU总裁及CEO，这样的架构略显尴尬，权责划分也不明晰。

　　于是，2021年9月，王军的职位再次调整，转任BU COO，兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。王军此前的职位智能汽车解决方案BU总裁岗位也随着此次调整撤销。这也意味着，曾经作为华为智能汽车业务一把手的王军，汇报对象从徐直军变为余承东。

　　随着管理架构和一系列人事调整的完成，华为车BU依然在采用智选模式和HI模式的两条发展路线。

　　王军想帮车企做智能化转型，余承东则更在意如何帮车企卖车。两条业务线的不合被业界形容为HI版车型难进华为店，智选车没有华为自动驾驶。

　　事实证明也确实如此。在此后我们看到的大多是王军为搭载了HI版的极狐、阿维塔站台，余承东则成了车圈大嘴，卖力为问界吆喝。

　　品驾也查询到，余承东过去鲜有为阿维塔和北汽极狐站台的时候，仅有一次是去年5月极狐阿尔法S HI版上市，这是余承东首次为华为HI车站台。但在内部信息看来，这也只是一次“打消疑虑”的现身，强调合作关系还在。

　　虽然在极狐阿尔法S HI版还未上市时就已经流传出该车型会进入华为门店销售的消息，但是截至目前，这款车型并未大规模进入华为门店，华为门店仍然以销售问界为主，同样没有在华为门店大规模铺开的还有华为inside第二款车型——阿维塔11。

　　自去年5月上市后，极狐阿尔法S HI版的交付量一直是一个谜，从去年极狐阿尔法S年销量仅为6000多辆的表现来看，以及在40万以上电动车市场的排名中，从未登上过榜单的极狐阿尔法S HI版交付量之低可想而知。

　　毫无疑问，智选模式已经被印证，是目前华为车BU最成功的路线。同时，智选模式贡献的毛利率也更高。

　　问界无论是营销还是线下渠道都与华为进行了强绑定，来自资本市场的分析猜测，华为与问界在销售上的分成比例大概为1比9 ，这部分仅仅是华为在问界上拿到的“销售提成”。

　　更重要的是，智选车型虽然亮点不在自动驾驶，但是在产品定义上，从余承东燃起“增程与纯电之争”，在问界M7发布时对零重力座椅大书特书时，可以想见，余承东对问界的产品定义几乎起了决定性作用。

　　除了没有亲自生产，从前端产品定义，研发到销售，智选模式的参与深度却远超于华为HI模式——智选模式更像华为自己造车的督战模式。

　　极狐与阿维塔的表现应该远低于华为车BU的预期，这其中一个重要原因就是量产慢。

　　而之所以慢，就在于华为的产品开发流程在与车企项目的落地中，在开发节奏、流程落地上经历诸多磨合，而华为提供的不过是一个帮助车企高端化的支点，但是在智能驾驶在终端消费中并起到核心推动因素的特点看，HI模式虽然能帮车企造好车，却并不能保证车企卖好车——但余承东华为终端的线下渠道又是现成的。

　　“在汽车业务上，华为一年花掉十几亿美元，间接投入超过1万人，这是华为唯一亏损的业务。”在去年7月一个行业论坛中，余承东对的车BU业绩表现发出预警。

　　去年下半年，在华为车BU公布的一系列合作中，包括北汽、奇瑞、江淮，均是基于华为智选模式，甚至拉来了宁德时代这个产业链重磅大咖，此前品驾也基于这样的合作模式做过推测：宁德时代+华为+整车企业将形成更加深度的捆绑，除了技术层面，很可能也将探索如何优化成本，提供最强产业链优势，并且最终壮大的将是华为智选车。

　　徐直军曾在2021年华为技术大会上表示，“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”

　　尽管徐直军希望华为车BU能够做像博世一样的Tier 1，但是从文章开篇的图片中，徐直军与余承东一起出现在参观阿维塔的活动中可以看出，如今的徐直军，会更支持老余。

　　虽然智选模式有它的成功之处，但是从问界与定位相似的理想汽车的角逐中可以看出，眼下，智选模式的能力还远远不够。

　　比如，在生产节奏上，华为并不能有更多掌控。当理想不断调整供应链，提升生产效率，将新车上市流程改进为“上市第二天进店”时，华为在应对问界产能不足时远远无法做到这样的效率提升。

　　在面对特斯拉降价对整个市场的围剿时，问界也没有像理想一样得以独善其身，不得不以降价来还击。

　　随着今年理想新车的密集上市，这种节奏问界恐怕更难应对，一年干翻特斯拉更是想也别想。

　　在去年8月，任正非第六次“寒冬论”中，对智能汽车业务其实也提出了一些改革思路：不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。

　　寻求创新的商业模式才是华为车BU接下来的重点。也就是在问界的基础上，通过不同的智选模式，打造出产品差异化更强，纯电和插混两个技术路线，补足不同定位细分市场份额，并形成华为智选车的一个整体思路。

　　就如同车企对于市场的长期规划一样，智选车对于华为车BU来说，应该是一个长期的产品策略+商业策略的组合。

　　对于眼下的华为来说，还没有一款既拥有华为自动驾驶能力，并在终端零售、营销等方方面面全面利用华为资源的车型。而这，恰恰是一个发展方向。

　　有人猜测，三年大限到了，华为或许将解禁“不造车”的约定。而此前，站在华为的立场上不难理解，这一声明发布之初，有为了车BU业务稳定，安抚合作伙伴的意思，而今，车BU大权由“造车派”余承东执掌，似乎华为造车近在眼前。

　　但是结合此前任正非“未来三年先活下来”的发展纲领，以及余承东在2025年实现盈利的目标来看，降低投入，发挥商业模式最大化，让技术与商业模式在有效的成本控制下实现最好的结合，才是余承东现阶段的课题。